Herausfordernde Brückenerneuerung im Höllental

(3.2.2025) Seit April 2024 arbeitet B+H Bau im Auftrag der Deutschen Bahn an der Erneuerung einer Straßenbrücke über die steilste Bahnstrecke Deutschlands – die Höllentalbahn. Die Bauarbeiten sind schwierig: harter Granitboden, begrenzter Platz und laufender Zugverkehr. Dank der Schalungslösungen von Paschal soll das Projekt dennoch planmäßig vorangehen.

Granitböden und begrenzte Platzverhältnisse erschweren die Bauarbeiten an Deutschlands steilster Bahnstrecke. (Bild: Paschal) 

Deutsche Bahn investiert kräftig

Die Deutsche Bahn investiert 2,2 Mio. Euro in die Sanierung der Brücke im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald. Besondere Herausforderungen für das zwölfköpfige Bau-Team sind die engen Platzverhältnisse sowie die schwierigen Bodenverhältnisse aus Gestein und Granit. „Die Bodenverhältnisse vor Ort haben die Bohrarbeiten erschwert. Zudem erforderten die engen Platzverhältnisse ein hohes Maß an Organisation und Planung,” erklärt Nick Meiners, Projektleiter bei B+H Bau.

Die gerundeten Wände der Schalung stammen von Paschal. (Bild: Paschal) 

Bohrpfahlwand schützt Gleise auf 600 m²

Bereits im Mai 2024 wurde der Zugverkehr für eine Woche unterbrochen, um die alte Brücke abzureißen und eine Bohrpfahlstützwand aus 39 Bohrpfählen zu errichten. Diese sind 15 m tief und sichern die Bahnstrecke auf einer Fläche von knapp 600 m² gegen Hangrutschungen.

Von Juni bis August folgte die Errichtung der Widerlager, die an der höchsten Stelle sechs Meter messen. Um die Erdbebensicherheit zu gewährleisten, wurden unter den Widerlagern zwölf neun Meter tiefe Gründungspfähle in den Boden eingebracht. Dafür kam ein 75-Tonnen-Bohrgerät direkt im Gleisbereich zum Einsatz.

Die zwei Widerlager haben jeweils eine Höhe von 6 m und stehen zur Erdbedensicherung auf 9 m tiefen Gründungspfählen. (Bild: Paschal) 

Schalungslösungen sparen Bauzeit

Für die Betonierung der Widerlager setzte B+H Bau auf Schalungssysteme von Paschal. „Wir konnten auf der Baustelle ohne größere, vorherige Aufwendungen die Schalungselemente nach den von Paschal erstellten Plänen aufbauen. Hier haben wir wichtige Bauzeit eingespart,” betont Nick Meiners.

Insgesamt wurden rund 1.000 m³ Beton verarbeitet. Zum Einsatz kamen unter anderem:

• LOGO.3 Wandschalung für gerade Widerlagerwände (110 m²)
• Trapezträgerrundschalung TTK, die bereits im Paschal-Werk vorgerundet wurde (150 m²)
• Rasterschalung für das Fundament (80 m²)

Die Schalung musste exakt auf die fünf verschiedenen Radien der Widerlager abgestimmt werden – von 2,05 m bis 18,15 m. „Es wäre aber auch möglich, die Schalung vor Ort ohne viel Aufwand anzupassen,” erklärt Eugen Schmidt, Schalungsfachberater bei Paschal.

Finale Arbeiten und Inbetriebnahme Anfang 2025

Im Herbst 2024 folgte der Bau der Böschungssicherung, bevor der Überbau mit drei Fertigteilen und vier Fertigteilrandkappen mit einem Autokran eingehoben wird. Anfang 2025 soll der Verkehr über die neue Brücke wieder ungehindert rollen.